Gdyby zapytać jednego z 90 tysięcy gości Poznań Motor Show, czym tegoroczne targi były, w większości otrzymalibyśmy odpowiedź, że świętem chińskiej motoryzacji. W stolicy Wielkopolski nowości prezentowały przede wszystkim chińskie marki, które w ogromnej liczbie pojawiają się na Starym Kontynencie. Czy zjednoczona Europa poradzi sobie z tą ekspansją? Patrząc na to, co pokazano w Poznaniu, można mieć wątpliwości.
W zgodnej opinii, tegoroczna edycja targów Poznań Motor Show 2025 okazała się festiwalem chińskich marek. Czasy, kiedy impreza w stolicy Wielkopolski była świętem nadwiślańskiej motoryzacji bezpowrotnie minęły, a dzisiaj mogliśmy podziwiać jedynie nieudolne próby konkurowania europejskich producentów z chińskimi markami. Z punktu widzenia konsumentów wydaje się, że wytwórcy ze Starego Kontynentu jedyny ratunek widzą w Komisji Europejskiej, która desperacko próbuje utrzymać przy życiu motoryzację „Made in Europe”.
Osoba, która zwiedzała wielkopolskie targi mogła poczuć się dość dziwnie. Zdecydowaną większość ciekawych propozycji przywieźli do Poznania chińscy producenci, a nieliczne stoiska europejskich koncernów były wymownym sygnałem, że branża sama nie poradzi sobie w rywalizacji z samochodami wytwarzanymi za Wielkim Murem.
O tym, że Polacy wciąż interesują się motoryzacją najlepiej świadczy frekwencja podczas tegorocznej edycji Poznań Motor Show. Jak podali organizatorzy, w ciągu czterech dni targowe hale odwiedziło ponad 91 tysięcy osób, co – przy dość wysokich cenach biletów – można uznać za spory sukces.
Co ciekawe, chińska motoryzacja budziła wśród targowych gości duże zainteresowanie, podsycane cenami, które dla europejskich producentów dzisiaj wydają się wręcz zabójcze.
W jakiej kondycji jest europejska branża motoryzacyjna?
Jeśli wyznacznikiem stanu europejskiej branży motoryzacyjnej miałaby być lista obecności na poznańskich targach producentów ze Starego Kontynentu, to kondycję tą można określić krótko: jest słabo.
Przede wszystkim na Poznań Motor Show zabrakło całej grupy Volkswagena, a przecież Skoda to jeden z liderów polskiego rynku motoryzacyjnego. Nie było również koncernu Stellantis, który w Europie oferuje aż 11 marek, począwszy od Opla, na Peugeocie kończąc.
Z japońskich marek obecna była Honda oraz Mazda ze swoją elektryczną nowością, czyli modelem 6e, ale większość zwiedzających zauważyła absencję Toyoty, która aktualnie przewodzi w statystykach sprzedaży nad Wisłą.
Dość dobrze zaprezentowała się w stolicy Wielkopolski grupa Renault, która pokazała między innymi elektryczny model 5 (czyli Europejski Samochód Roku 2025), a także szerokie portfolio marki Dacia. Warto wspomnieć również o stoisku Kia, gdzie królowały elektryki z rodziny EV, a na sąsiedniej ekspozycji Hyundaia zobaczyć można było między innymi koncepcyjny model Initio, zasilany wodorem, który jeszcze w tym roku zastąpi wycofanego ze sprzedaży Nexo, również wyposażonego w ogniwa paliwowe.
Suzuki kazało nam czekać dość długo na swój pierwszy elektryczny model, ale po Poznaniu można napisać: wreszcie jest. Zeroemisyjna eVitara wzbudzała duże zainteresowanie, chociaż znawcy motoryzacji zastanawiali się ile Suzuki zostało w Suzuki i czy to przypadkiem nie jest już Toyota.
Jeśli nawet – jak twierdzi wiele osób – formuła klasycznych targów motoryzacyjnych już dawno się wyczerpała, słaba reprezentacja europejskich producentów daje dużo do myślenia. Czyżby w rywalizacji z Chińczykami oddali oni pole markom z Państwa Środka? Czy taka polityka marketingowa to nie jest przypadkiem swego rodzaju lekceważenie przeciwnika?
W tych trudnych czasach obecność na najważniejszej imprezie nad Wisła powinna być wręcz obowiązkowa, a walka o klienta powinna odbywać się w salonach samochodowych, a nie w gabinetach Komisji Europejskiej.
Czy Chińczycy już tu są?
Odpowiedź na to pytanie jest bardziej niż oczywista: Chińczycy już tu są, poczynają sobie coraz śmielej, a dodatkową kwestią może być tylko to, czy do Europy dotarli już wszyscy producenci zza Wielkiego Muru.
Aktualnie na Starym Kontynencie dostępne są w oficjalnej sprzedaży pojazdy około 30 chińskich marek, ale musimy mieć świadomość, że w Państwie Środka tych marek jest ponad 100. Aż strach pomyśleć, co by było, gdyby światową ekspansję rozpoczęła każda z nich.
Jeszcze dekadę temu rozmowę o chińskich samochodach uznalibyśmy za swego rodzaju abstrakcję. Ona co prawda istniała, ale jej jakość oraz zaawansowanie były na żenująco niskim poziomie.
Dzisiaj zdaje się, że w kwestii motoryzacji centrum innowacyjności przeniosło się do Azji, a konkretnie właśnie do Chin i to nie tylko w obszarze elektromobilności. Chińscy producenci są bardzo konkurencyjni również w zakresie napędów konwencjonalnych, zwłaszcza hybryd typu plug-in.
Co dzisiaj wiemy o chińskiej motoryzacji? Jest nowoczesna, ale czy trwała? Jest tańsza i to jest zasadniczy argument, który aktualnie rozwiewa wszelkie wątpliwości.
Patrząc z perspektywy czasu, podobnie jednak było z motoryzacją koreańską. Jeśli przypomnicie sobie początki takich marek jak Kia, Hyundai, czy też Ssangyong, zobaczycie dokładnie ten sam scenariusz.
Początkowo niższą jakość kompensowano niższymi cenami, jednak z czasem na tyle wszystko się zmieniło, że dzisiaj Kia i Hyundai postrzegane są jako pełnoprawni rywale dla takich marek jak Toyota, Volkswagen, Seat, Peugeot, czy też Renault.
Chińczycy idą dokładnie tą samą drogą, jednak europejską ekspansję zaczynają z zupełnie innego poziomu jakościowego.
Czego dzisiaj szukają Polacy?
Targowe rozmowy pozwalają rozwiać wszelkie wątpliwości: Polacy dzisiaj szukają taniej mobilności. A – paradoksalnie – dzisiaj taką, w nowym wydaniu zapewniają właśnie chińskie marki, które w wielu przypadkach są o 20-30, a czasami nawet więcej, procent tańsze niż ich europejskie, japońskie czy koreańskie odpowiedniki.
Dzisiaj głównym czynnikiem decydującym o zakupie nowego samochodu nad Wisłą jest cena. Fabrycznie nowych samochodów w zeszłym roku w Polsce sprzedano około 550 tysięcy, przy czym jak wiadomo, gros tych zakupów dokonały firmy (w tym jednoosobowe działalności gospodarcze). Udział osób fizycznych w ubiegłorocznej sprzedaży szacowany jest na poziomie około 20-25 procent.
W tym samym czasie rodacy sprowadzili i zarejestrowali w nadwiślańskim kraju prawie milion aut używanych, które w stosunku do nowych są po prostu dużo tańsze.
Aby mieć dobre porównanie, warto odnieść te liczby do naszych zachodnich sąsiadów. Ubiegły rok w Niemczech oznaczał 2,8 miliona sprzedanych nowych samochodów, przy ponad dwukrotnie większej populacji. Teraz już wiecie, gdzie pojechały używki zamienione na nowe auta.
Nie dziwi zatem, że największym zainteresowaniem cieszyły się w Poznaniu marki chińskie, które oferują ciekawe samochody, za dużo niższe pieniądze.
Przykład numer 1: Hongqi H9, a więc chińska odpowiedź na luksusową linię Mercedesa, czyli Maybacha. Limuzyna rodem z Państwa Środka może nie oferuje tak prestiżowego napędu (ledwie dwulitrowa hybryda), ale za to ponad pięciometrowym nadwoziu znajdziemy wszystko, co w świecie luksusu potrzebne i to w cenie poniżej 300 tysięcy złotych.
Hongqi H9
Przykład numer 2: Dongfeng Box, czyli przepis na tanią elektromobilność. W cenie poniżej 100 tysięcy złotych (i to przed dopłatą w progr4amie NaszEauto), Chińczycy proponują akumulator LFP o pojemności 42 kWh, około 400 kilometrów zasięgu w trybie mieszanym, a także wyposażenie i jakość, która u europejskich konkurentów kosztuje znacznie więcej.
Dongfeng Box
Chińskie marki stanowią dzisiaj około 5 procentową część rynku (w Polsce), jednak patrząc na politykę cenową uznanych europejskich czy japońskich producentów, w bardzo krótkim czasie udział ten może zwiększyć się do wartości dwucyfrowych.
Czy wyobrażacie sobie czasy, gdy auta z Chin odpowiadać będą za na przykład 20-30 procent sprzedaży nowych pojazdów nad Wisłą? Bo ja tak.
W jakim punkcie jest polska elektromobilność?
Zestawiając poznańskie rozmowy ze statystykami sprzedaży aut elektrycznych w Polsce, śmiało można napisać, że nadwiślańska elektromobilność jest w punkcie mocno początkowym.
Tak naprawdę ona jeszcze nie nabrała rozpędu, a to czym interesowali się targowi goście potwierdza, że nie ma co oczekiwać spektakularnych wzrostów w tym segmencie w najbliższym czasie.
Sceptycyzm co do elektromobilności, przynajmniej tej w czterokołowym wydaniu, w rodakach jest przeogromny i nie zmienią tego żadne, nawet 40-tysięczne, dopłaty.
Dzisiaj marzeniem Polaków są samochody spalinowe, co najwyżej z hybrydą, w niskich cenach zakupu i jeszcze niższych kosztach eksploatacji.
Gdzie jesteśmy i dokąd zmierzamy?
To jest zdecydowanie najtrudniejsze pytanie, jakie nasuwa się po wizycie w Poznaniu. Z odpowiedzią kłopoty będą mieli dziennikarze, importerzy, sprzedawcy nowych aut, a konsumenci naprawdę mogą czuć się jeszcze bardziej zagubieni.
Po wielu latach bezrefleksyjnego wdrażania zapisów Zielonego Ładu, doszliśmy do momentu, kiedy Komisja Europejska w pierwszej kolejności musi zająć się ratowaniem całej branży motoryzacyjnej, która w strukturze unijnej daje zatrudnienie około 13 milionom obywateli.
Bez pilnych i koniecznych działań, być może okaże się, że niedługo samochody „Made in Europe” zastąpione zostaną pojazdami „Made in China”, a nam przyjdzie zgasić światło w ostatniej zamykanej fabryce.
O tym, że unijna branża motoryzacyjna potrzebuje ratunku, doskonale wiemy. Jednak metody, którymi Komisja Europejska chce tego dokonać (m.in. ceny minimalne elektryków) mogą budzić duże zastrzeżenia europejskich konsumentów.
To już jest jednak temat na osobny artykuł, a dzisiaj zostawiamy was z sienkiewiczowskim pytaniem: quo vadis motoryzacjo na Starym Kontynencie?
