Chociaż szefowie Porsche wielokrotnie deklarowali, że kultowa 911 nigdy nie powstanie w wersji elektrycznej, najbardziej rozpoznawalny model niemieckiego producenta dostał istotny pakiet hybrydowy. Oczywistym jest, że zestaw hybrydowy wywodzi się ze świata wyścigów, a w cywilnej odmianie 911-ki pozwolił znacząco podnieść wydajność całego układu, co poskutkowało lepszymi osiągami.
Przyznam szczerze, że taki ruch kierownictwa marki może nieco zaskakiwać, albowiem linia modelu 911 miała być tą, która nigdy nie zostanie zastąpiona odmianą elektryczną. Gdyby taka kiedykolwiek się pojawiła, mimo spodziewanych znakomitych parametrów trakcyjnych, przez fanów Porsche zostałaby uznana za świętokradztwo. Aplikacja pakietu hybrydowego wydaje się zatem najmniejszym możliwym, z punktu widzenia marki ustępstwem, w drodze do zeroemisyjnego transportu.
Ciekawy jest zresztą też pomysł, jaki na swój najdłużej produkowany model, ma Porsche, na czas, kiedy – przynajmniej teoretycznie – nie będzie już można w Europie rejestrować nowych samochodów spalinowych.
Porsche 911 GTS T-Hybrid
Patentem na unijny zakaz ma być paliwo syntetyczne, które zużywa i emituje CO2 w obiegu zamkniętym i – znowu przynajmniej teoretycznie – w jakimś stopniu jest akceptowalne w czasie rozmów o przyszłości motoryzacji na Starym Kontynencie. Próby z taką benzyną już trwają, seria wyścigowa Porsche Supercup jeździ wyłącznie na takim paliwie, zatem przyszłość spalinowej 911-ki wydaje się być wyklarowana. W tym przypadku napęd konwencjonalny nie zostanie zastąpiony elektrycznym. Przynajmniej w bliższej perspektywie czasowej.
Porsche 911 GTS T-Hybrid: teoretycznie miękka hybryda nie taka miękka
Myliłby się ten, kto sądzi, iż hybrydowa 911-ka zbudowana została na dotychczas używanych silnikach. Nowatorski projekt, w dużej części wykorzystujący sportowe doświadczenia marki, oparto na jednostce typu bokser (to się nie zmieniło od początku istnienia modelu), jednak zaprojektowanej zupełnie od nowa, na potrzeby hybrydowego układu napędowego.
Nowa jednostka o pojemności 3,6 litrów jest lżejsza niż poprzednie silniki, a także niższa (o 11 cm), co pozwoliło na obniżenie środka ciężkości. Silnik został pozbawiony wszelkich napędów paskowych: w układzie rozrządu pracuje łańcuch, pompa wspomagania kierownicy sterowana jest elektrycznie, zaś alternator zastąpiono silnikiem elektrycznym umieszczonym pomiędzy jednostką spalinową oraz skrzynią biegów.
Porsche 911 GTS T-Hybrid – nowa jednostka napędowa o pojemności 3,6l
Na potrzeby układu T-Hybrid opracowano elektryczną turbosprężarkę. Takie określenie może być jednak nieco mylące, albowiem silnik elektryczny zamontowany na wałku sprężarki służy do rozpędzania wirników przy małych obrotach (eliminacja „turbodziury”), a także hamowania sprężarki, gdy wystąpi ryzyko wdmuchnięcia do silnika powietrza pod zbyt wysokim ciśnieniem (zastępuje zawór upustowy). Dodatkowo, ten silnik o mocy 15 koni mechanicznych pełni również funkcję alternatora.
W układzie napędowym znajdziemy także wysokonapięciowy akumulator (400V) o pojemności 1,9 kWh. Co ciekawe, sportowe Porsche nie ma opcji jazdy w trybie elektrycznym, ale wpływ wspomagania elektrycznym silnikiem jest mocno odczuwalny.
Względem poprzednika, nowe 911 GTS jest mocniejsze, szybsze, a przede wszystkim emituje mniej szkodliwych substancji, w tym CO2. Łączna moc układu napędowego teraz wynosi aż 541 koni mechanicznych, nie mniej imponujący jest moment obrotowy – 610 Nm. Przyrost mocy jest zatem na poziomie 61 mechanicznych rumaków, co przekłada się na osiągi.
Sprint do setki w przypadku nowej 911 GTS trwa dokładnie 3 sekundy, co oznacza, że inżynierowie niemieckiej firmy urwali w tej kwestii 0,4 sekundy. Warto wspomnieć, że takim czasem sprintu do tej pory mogły pochwalić się jedynie wersje lub GT2 RS. Prędkość maksymalna to 312 km/h.
Porsche 911 GTS T-Hybrid: optymalne zawieszenie, wsparte aktywną aerodynamiką
Specjaliści z niemieckiej firmy mocno pracowali również nad zawieszeniem. Efektem tego jest tylna oś skrętna, stanowiąca wyposażenie standardowe każdej 911 GTS. System stabilizacji przechyłów (PDCC) został zintegrowany z wysokonapięciową instalacją, dzięki czemu możliwe było użycie elektrohydraulicznego sterowania, pozwalającego na szybsze i bardzie precyzyjne reakcje.
Prawidłowy docisk nowego Porsche generowany jest między innymi poprzez aktywne klapy zlokalizowane w dolnej części przedniego zderzaka. W zależności miejsca, gdzie porusza się 911 GTS mogą one optymalizować aerodynamikę, kiedy są zamknięte lub kierować strugi powietrza do specjalnych dyfuzorów po podwoziem albo na hamulce w celu chłodzenia, podczas aktywności na torze wyścigowym.
Porsche 911 GTS T-Hybrid
Zawieszenie względem „normalnej” 911-ki obniżono o 100 mm, a także wyposażono w regulowane elektronicznie amortyzatory (PASM).
Ciekawym elementem są opcjonalne felgi z linii Exclusive Design, z panelami częściowo wykonanymi z włókna węglowego. Standardowym rozmiarem są koła 20-calowe, na życzenie można powiększyć je do 21 cali.
Porsche 911 GTS T-Hybrid: nieco zaktualizowany wygląd, ale bez szaleństwa
Aplikacja hybrydy nie zmieniła mocno wyglądu zewnętrznego 911-ki. Matrycowe reflektory, o typowej dla Porsche czteropunktowej sygnaturze świetlnej, integrują wszystkie funkcje oświetlenia, dzięki czemu w zderzaku znalazło się miejsce na aktywne klapy.
Na liście wyposażenia opcjonalnego pojawiły się reflektory LED Matrix HD, oświetlające drogę na dystansie 600 metrów przed samochodem.
Z tyłu przeprojektowano grill, który płynnie przechodzi w chowany spojler. Końcówki układów wydechowych elegancko zintegrowano z efektownym użebrowaniem dyfuzora. Oczywiście sam układ wydechowy dostępny jest również w specyficznej, sportowej wersji.
Porsche 911 GTS T-Hybrid: więcej cyfrowego świata w kokpicie
Nowa 911 GTS T-Hybrid dostępna będzie jako coupe oraz cabrio. W tej pierwszej odmianie standardem będzie wnętrze 2-miejscowe, na życzenie (i bez dopłaty) powiększona do układu 2+2.
Po raz pierwszy w historii modelu, zestaw wskaźników przed kierowcą będzie cyfrowy. Zakrzywiony wyświetlacz o przekątnej 12,6-cala może być personalizowany w bardzo dużym zakresie. Dostępnych jest siedem różnych widoków, w tym również Classic, zawierający pięć zegarów, inspirowany tradycyjnym układem zegarów, z obrotomierzem umieszczonym w centralnej części wyświetlacza.
Porsche 911 GTS T-Hybrid
Pokładowy system Porsche Communication Management (PCM) obsługiwany jest za pomocą prawie 11-calowego wyświetlacza, o wysokiej rozdzielczości. Ciekawostką jest głębiej niż dotychczas zintegrowany interfejs Apple CarPlay, umożliwiający sterowanie niektórymi funkcjami auta bezpośrednio ze smartfona. Oczywiście synchronizacja telefonów z Androidem wciąż jest możliwa.
Na konsoli centralnej umieszczono wybierak trybów pracy skrzyni biegów, w środku kierownicy magiczny przycisk pakietu Chrono, a po lewej stronie starter silnika. Nowością jest chłodzony schowek, w którym umieszczono również ładowarkę indukcyjną.
Porsche 911 GTS T-Hybrid: cena adekwatna do jakości hybrydy
Nowa, dostosowana do naszych czasów, wersja modelu 911 dostępna jest w cenie bazowej 854 tysięcy złotych. Egzemplarze z nadwoziem cabrio kosztują nieco więcej, bo 922 tysięcy złotych. Hybrydowe odmiany pojawią się w salonach pod koniec bieżącego roku.
Porsche 911 GTS T-Hybrid
Wcześniej, bo już późnym latem, oferta Porsche poszerzy się o zmodernizowaną 911 Carrera. Ta odmiana dostała nowy 3-litrowy silnik, podwójne turbodoładowanie i pakiet chłodnic międzystopniowych z wersji Turbo. W takiej konfiguracji bokser o cudownym brzmieniu generuje 394 konie mechaniczne oraz 450 Nm momentu obrotowego.
Sprint do setki 911 Carrera zajmuje jedynie 4.1 sekundy (3.9 z pakietem Chrono) i rozpędza się do 294 km/h. Też zacnie.
Dla wszystkich fanów Porsche 911 mamy dobrą wiadomość: generacja 992.2 już jest 😄
