Aby przyspieszyć dekarbonizację transportu, rząd planuje wprowadzić dopłaty do zakupu używanych samochodów elektrycznych. Środki pochodzić będą z Krajowego Planu Odbudowy i będzie to drugi obok programu „Mój elektryk”, instrument wsparcia dla zakupu pojazdów zeroemisyjnych. Objęcie dopłatami używanych elektryków od dawna postulowała branża, widząc w tym szansę na znaczące przyspieszenie transformacji motoryzacji.
Plan jest całkiem ambitny, albowiem w ramach KPO zapisana została kwota prawie 374 milionów euro, co przy obecnym kursie wynosi około 1,6 miliarda złotych. Jest to zatem budżet prawie dwukrotnie większy niż w programie „Mój elektryk”, a że w przypadku aut używanych mamy do czynienia z dużo niższymi cenami jednostkowymi, można liczyć na znaczący wzrost liczby elektryków jeżdżących po naszych drogach.
Elektromobilność w Polsce: używany elektryk mało atrakcyjny
Nie ma co ukrywać, że polski rynek motoryzacyjny dominują samochody używane. W ubiegłym roku nasi rodacy kupili 737 tysięcy sztuk pojazdów z drugiej ręki, co stanowiło około 62 procent sprzedaży nad Wisłą. Pozostałe 38 procent stanowiły auta nowe, salonowe (około 450 tys.), a w tej grupie zakupowej zdecydowaną większość stanowią z kolei firmy (70 procent).
Co decyduje o wyborze konkretnego egzemplarza? W Polsce przede wszystkim cena, a ponieważ auta elektryczne na rynku wtórnym wciąż kosztują więcej niż odpowiadające im modele konwencjonalne, dla mieszkańców nadwiślańskiego kraju wybór jest oczywisty.
Zupełnie inną kwestią jest zaufanie kupujących do elektryków z drugiej ręki. Mimo pozytywnych doświadczeń, wśród polskich kierowców przeważa opinia, iż akumulatory w aucie z dużym przebiegiem są już na tyle zużyte, że trzeba się liczyć z wysokimi kosztami potencjalnych naprawa, a wymiana jest po prostu nieopłacalna.
Tymczasem eksploatacja aut elektrycznych na wielotysięcznych dystansach pokazuje, że degradacja baterii jest na tyle niewielka (w większości przypadków), że większym problemem mogą być niefachowe naprawy powypadkowe.
Podstawową kwestią w przypadku programu dofinansowania zakupu elektrycznych aut używanych jest komu on będzie dedykowany. Dzisiaj wydaje się, że powinien być skierowany do osób prywatnych. Takie wnioski płyną również z raportu przygotowanego przez Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności (dawniej: Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych), w którym to aż 76 procent respondentów pozytywnie opowiedziało się za takim wsparciem.
Szczegóły programu dedykowanego używanym elektrykom nie są jeszcze znane, ale deklarowana kwota daje duże nadzieje na szybką elektryfikację polskiego parku samochodowego, który na tle europejskim jest duży (4. pod względem wielkości), ale jednak dość stary. Średni wiek auta nad Wisłą to 14,9 lat, przy średniej unijnej niższej aż o 2,6 lat.
Elektromobilność w Polsce: dofinansowanie także dla hybryd plug-in
W kontekście celów klimatycznych wyznaczonych w ramach programu FitFor55 oraz całkowitej neutralności zaplanowanej na rok 2050, wydaje się zasadne, aby program wsparcia rozszerzyć również na nowe oraz używane hybrydy typu plug-in.
Wiem, ktoś w tym momencie powie: przecież to nie są pojazdy zeroemisyjne, więc dopłaty – zgodnie z polską ustawą o elektromobilności – się nie należą.
Pełna zgoda, jednak rozwój tego typu samochodów w ostatnim czasie daje podstawy do tego, aby takie modele włączyć do programu dopłat. Dlaczego?
Dzisiejsze plug-iny są już dużo lepsze niż pierwsze wersje i oferują dużo większe dystanse możliwe do przejechania w trybie czysto elektrycznym. Takie modele mają między innymi Skoda, Volkswagen, Ford, Toyota, Mercedes czy BMW, a niektóre z nich mają zapas energii wystarczający nawet na 100 kilometrów zeroemisyjnej jazdy.
Jeśli uwzględnimy również fakt, że wielu producentów wyposażyło plug-iny w szybkie ładowarki prądu stałego, to okaże się, że eksploatacja takich aut dzisiaj jest dużo bardzie komfortowa niż poprzednich modeli.
Co jeszcze przemawia za hybrydami plug-in? Wciąż duży poziom nieufności Polaków do samochodów elektrycznych, czego najlepszym dowodem jest liczba takich pojazdów, poruszających się po naszych drogach.
Według ostatnich wskazań „Licznika elektromobilności” (na koniec marca bieżącego roku), nadwiślański park elektryków liczy 62 629 sztuk, wliczając w to modele osobowe, dostawcze, a także ciężarówki. Dla porównania hybryd plug-in mamy zarejestrowanych w Polsce 52 061 egzemplarzy.
Jedna i druga grupa pojazdów notuje wzrosty, ale są one bardzo powolne, na pewno nie takie, jak byśmy sobie życzyli.
Elektromobilność w Polsce: rodacy muszą się jeszcze dużo nauczyć o elektromobilności
Czy hybryda plug-in jest rozwiązaniem problemów polskiej elektromobilności? Oczywiście, że nie. Mogą one jednak być dla wielu osób dobrym etapem pośrednim pomiędzy motoryzacją spalinową, a tą w pełni elektryczną.
Na takich samochodach Polacy mogliby się nauczyć elektromobilności, którą dzisiaj postrzegamy wyłącznie przez pryzmat zasięgów aut elektrycznych. Do jazdy po mieście wystarczyłyby zasięgi na prądzie, na dłuższe trasy byłyby silniki spalinowe. Prosta formuła „dwa w jednym”, w przypadku elektromobilnej edukacji mogłaby się dobrze sprawdzić.
Największym problemem zachodzącej właśnie transformacji są wysokie ceny bateryjnych elektryków. Hybryd plug-in są gdzieś pośrodku, ale też wciąż – w porównaniu do modeli konwencjonalnych – są drogie.
Dopłaty do używanych elektryków na pewno pomogą, ale bądźmy szczerzy, wolnego tempa dekarbonizacji nadwiślańskiego transportu znacząco nie przyspieszą.
