Połącz się z nami

Cześć, wpisz to czego szukasz

Audi RS Q e-tron, cockpit

Aktualności

Centrum sterowania pustynnym pojazdem: kokpit przygotowanego na Rajd Dakar Audi RS Q e-tron

Spojrzenie do wnętrza Audi RS Q e-tron każdemu fanowi motoryzacji przywodzi na myśl kokpit samolotu: ekrany i wyświetlacze rozmieszczone są na całej szerokości deski rozdzielczej. Tylko z ich pomocą kierowca oraz pilot mogą szybko i skutecznie pokonać tysiące kilometrów po pustyni.

Pierwotnie w rajdach cross-country istniał jasny podział zadań: kierowca prowadzi, pilot nawiguje. Te role już dawno uległy jednak zmianie: przepisy ograniczają zadania nawigacyjne do bardzo precyzyjnych opcji i reguł. Dawny papierowy roadbook trasy jest teraz cyfrowy. Podobnie jest w przygotowanym na Rajd Dakar modelu Audi RS Q e-tron. Koncepcja obsługi tego samochodu zakłada podział różnych zadań pomiędzy kierowcę a pilota.

Prowadzenie, przyspieszanie i hamowanie to główne zadania Mattiasa Ekströma, Stéphane’a Peterhansela i Carlosa Sainza – kierowców w pełni skoncentrowanych na przebiegu trasy. Żaden z nich nie musi już zmieniać biegów, ponieważ napęd elektryczny z przetwornikiem energii w Audi RS Q e-tron nie wymaga manualnej skrzyni biegów. Centralnym elementem kokpitu jest duża, wyprofilowana, aluminiowa dźwignia hamulca ręcznego. Jest ona sprzężona z innowacyjnym systemem brake-by-wire, który łączy hamulec hydrauliczny z systemem rekuperacji. Tak więc zaciągnięcie hamulca ręcznego, podobnie jak wciśnięcie hamulca nożnego, pomaga odzyskać energię. Jednak zasadniczym zadaniem hamulca ręcznego w rajdach jest zablokowanie tylnych kół i wprowadzenie RS Q e-tron w kontrolowany poślizg przed zakrętami. Dzięki temu, zmiany kierunku jazdy przebiegają wyjątkowo zwinnie i dynamicznie.

Na kierownicy, bezpośrednio przed kierowcą, znajduje się osiem przycisków. Sterują one między innymi klaksonem, wycieraczkami i wprowadzaniem danych, jeśli kierowca chce zapisać w pamięci oprogramowania anomalię ze znacznikiem czasu. Można tam również aktywować ogranicznik prędkości dla stref, w których takie ograniczenie obowiązuje. Za kierownicą, bezpośrednio w dolnym polu widzenia kierowcy, znajduje się wyświetlacz. Pokazuje on informacje o ciśnieniu w oponach, kierunku jazdy wybranym przez bezstopniowy napęd elektryczny (do przodu, do tyłu lub neutralny) oraz o aktualnej prędkości. Wyświetlacz zawiera również ważne ostrzeżenia, dzięki którym kierowca może natychmiast zareagować, na przykład w przypadku zbliżającego się wyłączenia systemu lub odłączenia akumulatora wysokiego napięcia. Dwa małe wyświetlacze zamontowane powyżej, pod przednią szybą, pokazują inne istotne informacje: tak zwany repeater po lewej stronie pokazuje kierunek kompasu, podczas gdy wyświetlacz po prawej stronie wyświetla prędkość jazdy.

Centralny wyświetlacz umieszczony pośrodku, między kierowcą a pilotem, zawiera informacje o ciśnieniu w oponach, balansie hamulców, systemie brake-by-wire i wielu innych funkcjach. Gdy dana funkcja lub system działa prawidłowo informacje są podświetlone na zielono, a na czerwono, gdy wystąpi błąd. Pod spodem znajduje się panel przełączników. Poszczególne przyciski reagują dotykowo na punkt nacisku. W 24 dowolnie przyporządkowanych, ale predefiniowanych obszarach, Audi zapisało różne funkcje: np. wstępnie wybrane prędkości maksymalne przypisane do stref z ograniczeniami prędkości oraz uruchamianie klimatyzacji. Różne funkcje mogą być różnie zaprogramowane, tak by wszystkie 24 przyciski mogły być wielokrotnie przyporządkowane. Rzadziej używane funkcje można wywoływać na dalszych stronach. W razie uszkodzenia można tam na przykład wyłączyć poszczególne systemy („fail safe”), aby w trybie awaryjnym bezpiecznie dotrzeć do celu podróży.

Obsługą panelu przełączników zajmuje się wyłącznie pilot; kierowca wyraża jedynie odpowiednie życzenia. Wszystko to – w trudnym terenie, z prędkością do 170 km/h i przez wiele godzin – musi być wykonywane możliwie bezbłędnie. W ten sposób pilot, oprócz swojego pierwotnego, głównego zadania, jakim jest nawigacja, przejmuje dużą część odpowiedzialności za jazdę. „Teraz połowę mojej energii poświęcam na nawigację, a drugą połowę na obsługę samochodu. Ale uwielbiam to nowe wyzwanie” – mówi Edouard Boulanger, pilot Stéphane’a Peterhansela.

Trasa najbliższego etapu nie jest już podawana wieczorem poprzedniego dnia, jak to miało miejsce w przeszłości. Zespoły otrzymują informacje o trasie każdego ranka, na 15 minut przed rozpoczęciem etapu. Emil Bergkvist, który dzieli kokpit z Mattiasem Ekströmem, uważa to za zaletę: „Jako kierowca wywodzę się z klasycznych rajdów sprinterskich. Dla mnie to idealny moment, by przestawić się na rajdy cross-country jako pilot, ponieważ teraz nawet uznani piloci muszą przyzwyczaić się do nowych zasad.”

Informacje o trasie podawane z niewielkim wyprzedzeniem, jak również przejście na cyfrowy format roadbooka, stanowią duże wyzwanie. By orientować się w terenie i jednocześnie trzymać się wyznaczonej trasy, wszyscy trzej piloci: Emil Bergkvist, Edouard Boulanger i Lucas Cruz, patrzą na ekrany dwóch tabletów, które zastąpiły dotychczasowe papierowe roadbooki. Obsługiwane są one za pomocą dwóch pilotów połączonych kablami. Na ekranie po lewej stronie roadbook pokazuje drogę w terenie. Tylko w przypadku awarii tego tabletu załogi mogą otworzyć i korzystać z zapieczętowanego, papierowego roadbooka, w przeciwnym razie grozi im kara. Tablet po prawej stronie zawiera nawigację GPS i zatwierdza cyfrowe punkty trasy, do których każdy uczestnik musi dojechać. Gdy samochód znajdzie się w promieniu punktu docelowego, kierowca widzi odpowiednie, wskazujące kierunek strzałki na repeaterze pod przednią szybą.

Największa różnica w stosunku do systemu nawigacji samochodu seryjnego: O ile w ruchu drogowym urządzenie pomaga jak najdokładniej odnaleźć cel podróży, o tyle w rajdach cross-country nawigacja powinna pozostać sportowym wyzwaniem. Wraz z wynikami kierowcy decyduje ona o sukcesie i porażce. Dlatego organizator podaje w roadbooku tylko kierunki kompasowe, odległości, piktogramy, punkty specjalne i ostrzeżenia o niebezpieczeństwach. System GPS w samochodzie rajdowym jest więc celowo tylko ograniczoną pomocą dla zespołów. Jednocześnie system ten służy organizatorowi jako instrument kontrolny. W ten sposób może on sprawdzić, czy uczestnicy trzymają się trasy lub kontrolować prędkość w strefach kontroli prędkości na przestrzeni setek kilometrów w otwartym terenie.

Kokpit uzupełnia jedynie system Iritrack na konsoli środkowej. Służy on do wezwania pierwszej pomocy w nagłych wypadkach. Dzięki niemu organizator rejestruje prędkość, aktualną pozycję pojazdu i może wykryć ewentualne wypadki. W razie wypadku pilot może bezpośrednio poinformować organizatora, czy załodze nic się nie stało, czy wymagają pomocy medycznej lub czy zespół ratowniczy powinien udzielić pomocy innemu uczestnikowi, który uległ wypadkowi.

Niezwykła precyzja, szybkość i natłok zadań: tak wygląda cyfrowa praca w ultranowoczesnym kokpicie Audi RS Q e-tron. A jednak, nawet w rajdach cross-country, to czynnik ludzki decyduje o sportowym sukcesie.

 

Reklama

Może Cię również zainteresować

Aktualności

W pierwszej połowie roku 2020, Audi dostarczyło do klientów na całym świecie 17 641 sztuk modelu e-tron.

Aktualności

Po wielu miesiącach zapowiedzi spółka ElectroMobility Poland ujawniła prototypy polskich samochodów elektrycznych

Aktualności

Pierwszy na świecie elektryczny rajdowy puchar jednej marki

Aktualności

Najnowsze badanie przeprowadzone na polskich respondentach przez zespół analityczny InsightOut Lab we współpracy z marką Volkswagen dowodzi, że rozwój rynku fotowoltaicznego może pozytywnie wpłynąć...